Amikor a gépésztechnikus Diósi Sándor 1996-ban önállósodott, elsőként egy régi vágyát valósította meg: off-road versenyeken indult maga építette terepjárójával. Mivel az autóhoz szükséges egy-egy alkatrész túl drága vagy beszerezhetetlen volt, azokat is maga készítette el, s szabadalmaztatta később a vákuumos, majd a kompresszoros differenciálzárakat. A repülés örömét jelentő siklóernyőzést anyagi okok miatt kellett abbahagynia, ám amikor speciális autóalkatrészeket gyártó és javítóműhelye felfejlődött, egy másik álma felé fordult.

"Mindig vonzott a helikopter mint műszaki közlekedési eszköz. Megvenni sokba kerülne, maradt hát a saját tervezés. A hagyományos helikopterek kevésbé érdekeltek, mert sok van belőlük, és semmi kihívást nem találtam benne. Nem így a koaxiális helikopterben, amelynek bonyolultabb a műszaki megoldása, s ezért csak kevés gyártó vállalja fel" - mesél az indíttatásról Diósi. A koaxiális helikopter jellegzetessége, hogy két, egymással szembeforgó főrotorja van, így nincs szüksége kiegyenlítő farokrotorra, vezetéstechnikailag is sok előnye van, és a hagyományos helikopterhez képest kevésbé érzékeny az időjárás viszontagságaira.

Ilyen a kialakítása Diósi prototípusának is: a Diora előnye a könnyebb vezethetőség, a kiemelkedő manőverezőképesség, a nagyobb emelőerő, a kis szélérzékenység, a rövidebb hosszméret, a kisebb rotorlapát-átmérő, a csendesebb üzemmód és az alacsony vibrációszint. Hátránya a bonyolultabb lapátvezérlés és meghajtás, valamint a nagyobb önsúly. Nekünk, magyaroknak nem újdonság a koaxiális megoldás. Több mint negyven év gyakorlata, 750 ezer repült óra, 4,3 millió felszállás, amellyel a világon a másodikak vagyunk - erre a tapasztalatra tettünk szert azóta, hogy 1968-ban az illetékesek úgy döntöttek: az orosz Nyikolaj Iljics Kamov által kifejlesztett koaxiális helikoptert vezetik be a magyar mezőgazdaságban.

Diósi Sándor szerint méltatlanul hanyagolják a koaxiális megoldási formát (kivéve az oroszokat), pedig rengeteg jó tulajdonsága van ennek a típusnak. "Elsősorban azért tettem le a voksomat e mellett a típus mellett, mert míg a hagyományos helikoptereket csak rendkívül nagy gyakorlattal lehet jól vezetni, s párhuzamosan négy-öt dologra kell egyszerre figyelni, a koaxiálisnál elég egy, legfeljebb két dologra összpontosítani. Amíg a hagyományos helikopternél húsz óra szükséges az önálló repülésre oktató mellett, nálunk egy-két óra."

Az együléses, Diora névre keresztelt helikopter fejlesztése hat éve indult el, a Diora Kft. pedig három éve alakult meg. Ma négy alkalmazottal és a repülőgép-fejlesztésekkel foglalkozó AeroConsult Kft.-vel folytatódik a fejlesztés. A gép sok tekintetben nemcsak hazai, hanem világviszonylatban is újdonságnak számít. Saját fejlesztésben, Koncz Imre kompozitmérnök közreműködésével alakították ki az új, kompozit, üvegszál erősítésű, műanyag forgószárnyat, amely a törőpróbákon a vártnál is jobb eredményt hozott. A rotor vezérlésére Diósi Sándor más, a maga nemében speciális és úttörő megoldást talált ki, mint hajdanán Kamov.

A helikopter a fejlesztések élvonalába került, főleg a nagyvárosi közlekedést megkönnyítő megoldást keresve. Ezért is volt nagy sikere a Diorának 2009-ben és 2010-ben az Aero Friedrichshafen szakkiállításon, hiszen a Diora főként légitaxiként és üzleti repülésre lesz használható, de alkalmazhatják turisztikai célra, kiképző repülésre, egészségügyi szolgálatra vagy mezőgazdasági és más népgazdasági területen is.

A koaxiális helikopter olyannyira időszerű, hogy a világ legnagyobb helikoptergyártó cége, az amerikai Sikorsky is belefogott a típus kísérletezésébe, és rögtön az első modellel megdöntötte a helikopter sebességi csúcsot, jóval 400 km/h felett. Farokrotorral ezt lehetetlen lett volna elérni, a gépbe épített tolólégcsavarral viszont nem. Ám míg a Sikorsky a nagyobb helikopterek fejlesztésére összpontosít, a Diorának a kis helikopterek terén van versenyelőnye.

"A kétüléses Diora 2-vel egy éve foglalkozom. A formaterve elkészült, a behúzható futómű prototípusa most van gyártás alatt. Az ősminta elkészült, és a héjszerszámok levétele után a prototípus összeállítható. Mivel az egyszemélyes Diora 1 prototípusa hibátlanul működött, és hamarosan berepülőpilótával is teszteljük, nem volt nehéz megtenni a következő lépést a kétszemélyes Diora 2 fejlesztése felé" - mondja Diósi Sándor, aki jól ismeri a piacot, és tudja, hogy senki sem készít hasonló gépet. Az általa gyártott gép értéke 30-50 millió forint, a többieké százmilliónál kezdődik. A gond csak az, hogy a program célegyenesében már olyan összegekre van szüksége, amivel kisvállalkozóként nem rendelkezik.

Diósi Sándor a tőkehiány ellenére is optimista és előre gondolkodik. Bár a Nemzetközi Légügyi Hatósághoz beadott, a Diora 2-re szóló engedély megadása kb. 120 millió forintba fog kerülni, az ötletgazda bízik benne, hogy meg fogják találni a helikoptert a befektetők. Mint mondja, a megszállott műszaki tervezők már működő ötleteire mindig is voltak jelentkezők a gyártásra. Reményei szerint a Diora 2-vel is eljutnak idáig.


Néhány műszaki adat

Hossz: 4500 mm /+600 rotorlapát-kiállás
Magasság: 2750 mm
Üres tömeg: 480 kg
Max. TOW: 750 kg
Motor: Subaru 2500 cm3
Teljesítmény: 175 LE
A rotorok átmérője: 6200 mm
Üzemi ford.: 625 1/s
Ülések száma: 2


Magyar kezdetek

Az Osztrák-Magyar Monarchia légvédelmét irányító Petróczy István ezredes 1916-ban kért százezer koronát az ellenség megfigyelésére szolgáló "kötött helikopter" kifejlesztésére. A tervezésre az Aerodinamikai Laboratóriumban dolgozó Kármán Tódort, a kivitelezésre Zsurovecz Vilmost kérte fel, az emelőlégcsavar megalkotására pedig Asboth Oszkárt. Két év múlva elkészült a helyben lebegő, kötött tüzérségi megfigyelőeszköz, a PKZ. Négy sikeres emelkedés után a motor leégett, de Zsurovecz megtervezte a PKZ-2-t, amely 30 percen át lebegett 50 m magasan, megdöntve az addigi csúcsot, mielőtt belengett, leesett és összetört.

A háború után Asboth tízévnyi kísérletezés után készített egy 120 lóerős helikoptert, ami 9 hengeres motorjával helyből fel tudott emelkedni. A '70- es években több repüléstörténeti szakmunka állította, hogy Asboth gépei csak fel-leszállásra voltak alkalmasak, és gépét valójában a földön álló négy ember kötelekkel egyensúlyozta.