Konganak az ürességtől az autószalonok: eseményszámba megy, ha valaki új járművet vesz. Van, ahol nem is tartanak készleten új gépkocsit, csak akkor rendelik meg, ha jön egy vevő. Belőlük két évvel a válság után is nagyon kevés van, hiszen sokan megégették magukat az autóvásárlással.

Míg 2008-ban még 158 ezer új gépkocsi talált gazdára, s 10-ből 5-öt valamilyen finanszírozási konstrukcióban (pénzügyi lízing vagy hitel révén) vásároltak, idén jó, ha 50 ezret sikerül eladni, s a vevők négyötöde készpénzes.

Az emberek most amúgy sem tudnak vásárolni - magyarázza egy autókereskedő. A válság, illetve a forint gyengülése miatt a devizában felvett lakás-, gépjármű- vagy áruhitel törlesztőrészlete drasztikusan - legalább 30-50 százalékkal - megemelkedett, így a családoknak nem marad erejük újabb kölcsön felvételére.

A hazai autópiac (legalábbis ami az eladott új személygépkocsik számát illeti) szinte teljesen összeomlott: a 2003-as rekordév negyedére zsugorodhat az idén - mondja Erdélyi Péter, a Magyar Gépjárműimportőrök Egyesületének (MGE) ügyvezető elnöke.

De az sem volt normális, ami a gazdasági válság előtt történt: ma már a forgalmazók és a finanszírozók (lízingcégek és bankok) is elismerik, hogy elsősorban az üzletet hajtották, és sok olyan emberrel vetettek új autót, akivel nem kellett volna. Pedig tudni lehetett, hogy a magyar piac a fizetőképesség és az infrastruktúra állapota alapján évente legfeljebb 120-150 ezer új autót képes felvenni, nem pedig 180-190 ezret, ami a 2003 és 2008 közötti évek átlaga volt. Ez volt a csúcsidőszak, amikor csak be kellett sétálni egy autókereskedésbe, felmutatni egy személyi igazolványt, s hitelbe, akár egy fillér készpénz befizetése nélkül vihette az ügyfél a többmilliós kocsit.

Miután több évig tombolt a korlátlan hitellehetőségekkel feltupírozott gépkocsiértékesítés, ma közel 300 ezer új autóval több van az embereknél, mint amit valós vásárlóerejük indokolt volna - számolgatja Erdélyi. Az emberek szabadulnának a hitelektől, de nem tudnak.

Nem csoda, ha visszaesett a kereslet, de a mostani mélyrepülésben az is ludas, hogy drámaian szigorodtak a hitelezési szabályok. A szakma egy része már a csúcsévekben figyelmeztette a Pénzügyi Szervezetek Állami Felügyeletét (PSZÁF) a nyakló nélküli devizahitelezés veszélyeire, de ellenlépésekre csak néhány hónapja került sor.

Tavasz óta a maximális futamidő hét évre csökkent, és forint-, euró-, valamint egyéb devizahitel esetén legalább a kocsi piaci értékének 25, 40, illetve 55 százalékát kell kifizetni. (Lízing esetén ez az arány 20, 35 és 50 százalék.) A finanszírozóknak jelentősen kellett szigorítaniuk a hitelképesség vizsgálatát is. Az autókereskedők oldaláról is csökkent az ösztönző erő, mivel már nem előre, egy összegben kapják meg jutalékként a finanszírozott összeg 10-15 százalékát, hanem teljesítés- és futamidő-arányosan - részletezi Révész Tamás, a Budapest Autófinanszírozási Zrt. vezérigazgatója.

A jelenlegi helyzet senkinek sem jó - vélik szakértők. Bár júliusban 18 százalékkal több (4393 darab) személykocsi kapott rendszámot, mint egy évvel korábban, a növekedés elsősorban a céges flottavásárlásoknak volt köszönhető. Rohamosan öregszik a személyautópark: most 11 év feletti a járművek átlagéletkora. Az állam is veszít az el nem adott autókon: becslések szerint az elmaradó regisztrációs adó 40-45, az áfa 60-80 milliárd forintos bevételkiesést jelent a büdzsé számára.

Az ágazat verseny- és adófizető képességének megőrzésére sürgős kormányzati lépéseket tart szükségesnek a szakma, amely eljuttatta javaslatcsomagját a döntéshozókhoz. Ebben - többek között - javasolják az európai uniós pályázati feltételek - főleg a jövedelmezőségi és eredményességi kritériumok - módosítását, hogy a kis- és középvállalkozó autókereskedések is el tudjanak indulni, illetve a pályázati lehetőségek szempontjából a többi vállalkozással egyenlő elbánásban részesülhessenek.

Idehaza már nem tartják indokoltnak a számos uniós tagországban korábban alkalmazott roncsautóprogramot, de az erősen szennyező (például a kétütemű benzines) autók cseréjéhez, illetve a környezetkímélő gépjárművek gyorsabb elterjesztéséhez el tudnák képzelni az állam támogatását.

A gépjárművásárlás és -üzemeltetés magas és sokféle adóterheinek környezetvédelmi alapú újragondolását is javasolják. Emellett a regisztrációs adó felső határát 1,2 millió forintban korlátoznák, hogy a nagy értékű járműveket ne külföldön helyezzék forgalomba a tulajdonosok.

A visszaélések elkerülése végett módosítanák a halasztott áfafizetés gyakorlatát, és a regisztrációs adóval egy időben fizettetnék meg a gépkocsivásárlást sújtó áfát és egyéb közterheket. Javasolják, hogy a vállalati szféra flottás beszerzései, illetve javítási, üzemeltetési és karbantartási költségei után legyen visszaigényelhető az áfa, ha az autók megfelelnek bizonyos környezetvédelmi követelményeknek. Sok mindenre kitér még a dokumentum, a szakma ugyanis aggódik: a magyar piac mostanra annyira összezsugorodott, hogy a külföldi autógyártók számára is jelentéktelenné válhat. Így az importőrök és a régió-képviseletek is továbbállhatnak például Pozsonyba.

Miközben a piac vegetál, a magyarországi autógyártás - melynek húzóereje a német autóipar - kezd erőre kapni. Persze nem az alig létező hazai vásárlóerőre támaszkodva kecmereg ki a gödörből, hiszen Magyarország - csakúgy, mint Szlovákia, Cseh- és Lengyelország - az idetelepült autógyárak és beszállítóik számára inkább csak jövendő piacnak minősül, az itt gyártott modellek túl drágák a hazai közönségnek.

A csaknem két évtizede Esztergomban működő Magyar Suzuki Zrt.-nek ma is piacvezetőnek kellene nálunk lennie, de négy évvel ezelőtti, 20 százalékos részesedése mára közel 6 százalékra apadt. A korábban kifejezetten olcsó autóiról ismert gyártó ugyanis az utóbbi években minőségi fejlesztésekkel rukkolt elő.

Az autóipari fellendülés első jelei sem egyértelműek: néhány beszállító épp mostanában dobta be a törülközőt, a móri Dräxlmaier Hungária Kft. pedig 445 dolgozójától készül megválni. Sokakat lázba hozott azonban a hír, hogy a közel hatezer embert foglalkoztató, és a magyar export 9 százalékát adó győri Audi Hungaria Motor Kft. 174 hektárról 369 hektárra bővítette területét.

Az Automobilwoche című német lap úgy tudja, Győrben - amely az Egyesült Államoknál bizonyult versenyképesebbnek - bővíti járműgyártását, fejleszti karosszériagyártását és hoz létre lakkozóüzemet az Audi, és mindehhez új szakembereket keres.

A város kedvező helyen, a magyar-szlovák-osztrák hármas határon fekszik, s a képzett munkaerő is rendelkezésre áll. S nem utolsósorban egy szalag mellett dolgozó magyar munkás az ötödét (havi bruttó 200 ezer forintot) keresi annak, mint német kollégája. Nemrégiben a beszállító Bosch is bejelentette, hogy ezer új munkahelyet létesítenének.

A Kecskeméten 800 millió eurót beruházó, kezdetben százezres gyártást tervező Mercedes pedig 2011 végétől termelő új gyárában 3 ezer embert foglalkoztat majd, s a helyi beszállítók is ezreknek adhatnak munkát. Ami jó hír, hiszen az Audinál és a Suzukinál alacsony a magyar beszállítások aránya.

Senki sem ülhet azonban a babérjain: bár a logisztikai költségek és a távolság okozta hátrányok miatt nem várható, hogy a külföldi tulajdonosok a termelést átvigyék a Távol-Keletre, a kelet-közép-európai régióban tovább éleződik a befektetésekért folyó verseny.

A magyar autópiac éves forgalma ezermilliárd forint (a GDP 4 százaléka), és 50 ezer embernek ad munkát. Idén havi négy-ötezer új autót adnak el, használt autóból havi 18-20 ezret értékesíthetnek. A magánforgalomban a 2-5 millió forintos kis- és alsó középkategóriás autók a kelendőek, a Fordok a legnépszerűbbek. A gépjármű-finanszírozás 67 százalékot zuhant éves szinten. A visszavett autókon a finanszírozók átlagosan egymillió forintot buknak.

A magyarországi és a szlovákiai autóipar

Magyarország - Az autógyártók és a beszállító cégek árbevétele 3500 milliárd forint, ami a GDP több mint 10 százaléka, és több mint 60 ezer embert foglalkoztatnak. A feldolgozóipari export több mint egynegyedét adják. Hazánk motorgyártásban a térség piacvezetője: az Audi 1,9 millió, a szentgotthárdi General Motors 450 ezer motort gyárt.

Szlovákia - Idén 535 ezer, jövőre 670 ezer autót gyárt a pozsonyi Volkswagen, a zsolnai Kia és a nagyszombati PSA. A válság miatt tavaly 20 százalékkal, 463 ezerre csökkent a gyártott autók száma. A szlovák kivitel negyedét adó autóipar a beszállítókkal együtt tavaly mintegy 80 ezer embernek adott munkát. Termékeik főleg az amerikai és az ázsiai piacon kelnek el.